ภัยพิบัติในคาซาน: สาเหตุความเห็นผู้เชี่ยวชาญถอดรหัส "กล่องดำ"

วันที่ 17 พฤศจิกายน 2013 ที่คาซานอะไรที่สนามบินท่าภัยพิบัติ บริการทั้งหมดบกดำเนินงานตามปกติและได้รับการเตรียมความพร้อมที่จะใช้เครื่องบินโบอิ้ง 737-ดำเนิน U9-363 เที่ยวบินและเที่ยวบินของเขาเสร็จสิ้นจากมอสโก แต่โชคชะตากำหนดไว้เป็นอย่างอื่น ณ วันที่ 19 ชั่วโมง 23 นาที เวลามอสโกบินโฉบที่มุมที่สำคัญสำหรับเขาที่เครื่องบินชนเข้ากับรันเวย์ โศกนาฏกรรมที่คร่าชีวิตของห้าสิบคนที่อยู่ในช่วงเวลาบนกระดาน

คำถามที่ยังไม่ได้รับการตอบสนอง

อุบัติเหตุเครื่องบินตก ในคาซานคณะกรรมการสอบสวนได้รับการศึกษาในรายละเอียดซึ่งรวมถึงผู้แทนของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐสำนักงานการขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลางและจำนวนของหน่วยงานอื่น ๆ ของวัสดุเหล่านี้ได้กลายเป็นที่ทราบรายละเอียดของสิ่งที่เกิดขึ้น ในธันวาคม 2015 เห็นปล่อยเอกสารอย่างเป็นทางการวาดขึ้นโดยพวกเขาชื่อ "รายงานฉบับ"

อย่างไรก็ตามผู้เชี่ยวชาญและประชาชนทั่วไปในคาซานภัยพิบัติซ้ายคำถามมากมายไม่พบคำตอบในเอกสารนี้และที่ไม่มีข้อมูลที่เฉพาะเจาะจงที่คุณรู้ว่ามีข่าวลือและการเก็งกำไร ลองบนพื้นฐานของวัสดุที่รู้จักกันเพื่อสร้างโศกนาฏกรรมมืดครึ้มเย็นวันเดือนพฤศจิกายนในปี 2013 ที่สนามบินในเมืองหลวงของตาตาร์สถาน

เที่ยวบินอีกต่อไป

ในวันนั้นออกไปในชั่วโมงที่ 18 25 นาที จากรันเวย์ Domodedovo International Airport, โบอิ้ง-737 มุ่งหน้าไปยังคาซาน บนกระดานนอกเหนือจากลูกเรือในหมู่ผู้ที่เป็นนักบินทั้งสองและสี่พนักงานต้อนรับบนเครื่องบินมีผู้โดยสารสี่สิบสี่ โดยเฉพาะอย่างยิ่งผมต้องการที่จะชี้ให้เห็นว่าความผิดพลาดในคาซานเอาชีวิตของไม่กี่ใบหน้าเป็นธรรมที่รู้จักกันดีบินเที่ยวบินนี้ ในหมู่พวกเขา - หัวของพรรครีพับลิเอฟเอสโทนอฟบุตรชายของประธานของตาตาร์สถาน I. Minnikhanov, เล่นหมากรุกที่มีชื่อเสียงกรัม Rashitova, เช่นเดียวกับญาติของผู้ประกาศข่าวของสถานีโทรทัศน์ "รัสเซีย-2" R สกวอร์ตโซวาที่

แซมสายการบินให้บริการโดยวันเที่ยวบิน 363 ที่มีเวลาที่จะเห็นมากในชีวิตของฉัน ครั้งแรกที่เขาเอาไปฟากฟ้าในปี 1990 และยี่สิบสามปีของการบริการที่ทำงานใน บริษัท ต่างประเทศที่เจ็ด ก่อนที่จะกลายเป็นทรัพย์สินของตาตาร์สถานที่เขาทำหน้าที่ในการบินพลเรือนของประเทศบัลแกเรีย, ไอซ์แลนด์, บราซิล, ยูกันดาและฝรั่งเศส บางครั้งประสบการณ์ที่เกิดขึ้นในสถานการณ์ที่รุนแรง เมื่อเขาปฏิเสธที่แชสซีและนักบินใส่เขาใน "ท้อง." อีกครั้งที่มีการกดดันของห้องโดยสาร

นักบินที่ได้ยกขึ้นเครื่องบินในท้องฟ้า

เมื่อคณะกรรมการสอบสวนตรวจสอบในรายละเอียดกิจการส่วนตัวของนักบินเครื่องบินที่วิ่งในวันนั้นโชคไม่ดีที่เธอระบุไว้อย่างชัดเจนของพวกเขาขาดทักษะ จากวัสดุกรณีที่ผู้บัญชาการทหาร - รัสเทมซาลิโคอฟมีการทำงานในสายการบิน "ตาตาร์สถาน" มานานกว่ายี่สิบปีที่ผ่านมา แต่ที่หางเสือของเครื่องบินโบอิ้ง 737-เป็นมือใหม่

ก่อนที่เขาจะบินเป็นระบบนำทางและการฝึกอบรมที่เกิดขึ้นในการชำระบัญชีตามเวลาที่ศูนย์ฝึกอบรม นักวิจัยที่เกิดจากใบอนุญาตข้อสงสัยที่ดีที่ได้รับจากศูนย์เช่นเดียวกับความถูกต้องของใบอนุญาตนักบินพาณิชย์ Salikhov

หุ้นส่วนของเขา - นักบินวี Gutsul - มีการทำงานใน บริษัท เป็นเวลาห้าปีเท่านั้นในปี 2011 เอาหางเสือของโบอิ้ง-737 ก่อนหน้านี้เขาทำหน้าที่เป็นวิศวกรการบินและเช่นเดียวกับผู้บังคับบัญชาไม่ได้มีประสบการณ์เพียงพอในการบิน

สถานการณ์ฉุกเฉินบนกระดาน

คาซานสนามบินได้พบกับการเข้าพักซับหิมะฝนอ่อนแอและ stratocumulus อย่างไรก็ตามการมองเห็นไม่น้อยกว่าสิบกิโลเมตรซึ่งจะช่วยให้การตรวจสอบโหมดภาพ การแสดงที่ความเร็ว 250 กม. / ชมวิธีการเชื่อมโยงไปถึงปกติที่ระยะทางประมาณ 500 เมตรจากจุดเริ่มต้นของรันเวย์กัปตันทราบพื้นดินของการเกิดสถานการณ์ฉุกเฉินบนกระดาน ตามที่เขาว่าเครื่องบินอยู่ในตำแหน่ง "vneposadochnom" พิงไปทางขวาของแกนถนนสี่กิโลเมตร

ข้อมูลนี้มีความสมบูรณ์สอดคล้องกับสนามบินควบคุมข้อมูลบนพื้นฐานของการอ่านที่ วิธีการที่ถูกสร้างขึ้นมาโดยอัตโนมัติ คาซานสนามบินได้รับการติดตั้งระบบการแนะนำเครื่องบินอิเล็กทรอนิกส์ล่าสุดบนแกนรันเวย์และนั่นก็คือเหตุผลในการปฏิเสธยังคงไม่มีความชัดเจน บางทีเรือพังยับเยินในทิศทางของกระโชกแรงของลม

สถานการณ์สร้างเรียกร้องเรียกร้องให้รอบที่สอง การซ้อมรบนี้ได้ดำเนินการโดยอัตโนมัติโดยใช้ระบบ Toga ได้รับการออกแบบมาเพื่อช่วยให้นักบินในสถานการณ์ฉุกเฉินและการแสดงผลของเครื่องบินด้วยความช่วยเหลือของประภาคารที่ตั้งอยู่บนพื้นดินในตำแหน่งที่เชื่อมโยงไปถึง เลี้ยวได้รับการดำเนินการประสบความสำเร็จ แต่ในตอนท้ายของสิ่งที่เกิดขึ้นกับผลที่ได้ว่ามีอุบัติเหตุเครื่องบินตกในคาซาน

แทนที่คู่มือการใช้งาน

ในรายงานของคณะกรรมการการบินรัฐตั้งข้อสังเกตว่าเมื่อออกจากเครื่องบินลงจอดและการควบคุมในโหมดคู่มือ ตามที่อธิบายไว้โดยนักบินที่ตัวเองคุ้นเคยกับคณะกรรมการบริหารของโบอิ้ง-737 ข้อสรุปนี้หมายความว่าในช่วงเวลาของความสำเร็จของการพลิกกลับของนักบินที่สองก็จับพวงมาลัยจึงปิดการใช้งานอัตโนมัติซึ่งแสดงเครื่องเพื่อความสูงที่ต้องการ

เป็นหลักฐานโดยความผิดพลาดของการตรวจสอบการดำเนินการในคาซานในการเริ่มต้นของการกระทำที่ถูกต้องและตรงกับดำเนินการประลองยุทธ์ ตามที่ปรากฏในภายหลัง บันทึกการบิน สกัดหลังจากที่เกิดอุบัติเหตุของกล่องดำซับที่เหลืออยู่ในโหมดที่ใกล้เคียงกับบินขึ้น อวัยวะเพศหญิงของมันถูกย้ายไปยังตำแหน่งและเริ่มปีนที่จำเป็นในการดำเนินการต่อการซ้อมรบ ดังนั้นในขั้นตอนนี้มีความผิดพลาดร้ายแรงความผิดพลาดตามมาในคาซานในปี 2013

นักบินผิดพลาดที่เป็นไปได้

เห็นได้ชัดว่าเนื่องจากข้อผิดพลาดของนักบินเครื่องบินจมูกขี่ม้าขึ้นอย่างรวดเร็วและถึงขึ้นอยู่กับมุมวิกฤตโบอิ้ง 737-ที่ 25 ° เขาเริ่มที่จะปีนขึ้นไป แต่ตำแหน่งของเครื่องการผลิตที่มีความต้านทานที่แข็งแกร่งในการไหลของอากาศที่กำลังจะมาซึ่งมีผลในการลดลงในความเร็ว 278 กิโลเมตร / เอช 231 กม. / ชม

มองไปข้างหน้าก็เป็นสิ่งจำเป็นที่จะกล่าวว่าตามที่ผู้เชี่ยวชาญในขณะนี้ได้ผ่านร้ายแรง จุดกลับไม่มี การสูญเสีย ความเร็วเครื่องบิน เข้าไปใน "คอก" และระบุว่าระดับความสูงเป็นช่วงเวลาที่มีขนาดเล็กมากสำหรับการส่งออกจากจุดสูงสุด - 700 เมตรที่จะช่วยเขาเป็นไปไม่ได้

ลูกเรือเอาการกระทำเพื่อลดมุมของเที่ยวบินและด้วยตนเองโดยใช้ความเป็นไปได้ของคอลัมน์พวงมาลัยผมพยายามที่จะเปิดเรือเข้าสู่โหมดการลดลง แต่หลังจากที่สูญเสียความเร็วที่จำเป็นเครื่องบินเริ่มอย่างรวดเร็วครอบงำสูงสุดและมุ่งหน้าไปที่พื้นดินย้ายที่มุม 70 องศา ลดลงนี้อย่างต่อเนื่องประมาณยี่สิบวินาทีหลังจากที่มันที่ความเร็ว 450 กิโลเมตร / ชั่วโมงแนวดิ่งเกือบชนเข้ากับรันเวย์

แรกนาทีหลังจากที่การแข่งขัน

เสียงระเบิดก็ได้ยินเสียงอึกทึกหลายกิโลเมตรห่าง เกี่ยวกับการชำระหนี้ตามมาบริการไฟฉุกเฉินสนามบินทำงานจนถึงเช้า เฉพาะเมื่อเกิดไฟไหม้ก็ดับสนิททำงานที่ตั้งขึ้นโดยผู้แทนของเจ้าหน้าที่สืบสวน สิ่งที่พวกเขาเห็นพวกเขากระโจนเข้าสู่ช็อต ในช่วงเวลาของการเกิดอุบัติเหตุความเร็วสูงจนไม่มีคนอยู่ในเครื่องบินมีโอกาสของการหลบหนีไม่มี ภัยพิบัติในคาซานเปิดเครื่องหลายตันในเศษไม่มีรูปแบบกระจัดกระจายไปทั่วระยะทางมาก ผสมชิ้น iskroshennye วางของเครื่องบินที่นั่งกระเป๋าและร่างกายมนุษย์ ...

ความหวาดกลัวผู้ที่ยึดในวันนี้ได้มาถึงสนามบินเพื่อให้ตรงกับเพื่อน ๆ และญาติของพวกเขา ในนาทีแรกไม่มีของพวกเขาไม่อยากจะเชื่อในความเป็นจริงของสิ่งที่เกิดขึ้น สำหรับส่วนของความหวังสุดท้ายก็น่าจะเป็นที่เกิดข้อผิดพลาดในรายชื่อผู้โดยสารและครอบครัวของพวกเขาไม่ได้อยู่ในคณะกรรมการ ทั้งประเทศอยู่ในความเป็นน้ำหนึ่งใจเดียวกันกับผู้ที่สูญเสียญาติและเพื่อนของพวกเขา ในวันนั้นในสื่อมวลชนรัสเซียและต่างประเทศเป็นส่วนใหญ่ทำซ้ำคำว่า "ภัยพิบัติ", "คาซาน", "โบอิ้ง"

เครดิตของคนขับรถแท็กซี่ที่ผมต้องบอกว่าช่วงเย็นวันนี้พวกเขาไม่ได้เพิ่มค่าโดยสารการเปิดโอกาส นอกจากนี้แว่นตาแขวนอยู่บนด้านหน้าของแผ่นรถของพวกเขาที่มีจารึก: "เพื่อเมืองสำหรับฟรี" และขับรถเพื่อให้ทุกคนที่จำเป็นเร่งด่วนที่จะได้รับคาซาน - ภัยพิบัติเมื่อวันที่ 17 พฤศจิกายนคนสหรัฐ ในเรื่องนี้ผมไม่ต้องการที่จะจำวิธีการทำงานกับเพื่อนร่วมงานของพวกเขามอสโกในปี 2014 เมื่อความผิดพลาดที่เกิดขึ้นในรถไฟใต้ดินมอสโก

จุดเริ่มต้นของการสืบสวน

หนึ่งในงานที่สำคัญที่สุดของเจ้าหน้าที่สืบสวนอยาก "กล่องดำ" - อัตโนมัติ บันทึกการบิน ที่มีเที่ยวบินและทุกพารามิเตอร์การเจรจาต่อรองนักบินก่อนที่จะตกในคาซาน เร็ว ๆ นี้ท่ามกลางเศษซากของเครื่องบินก็สามารถที่จะหาสิ่งที่บันทึกพาราถาวรทั้งหมดเครื่องมือการทำงานและอุปกรณ์อิเล็กทรอนิกส์

เขาอยู่ในสภาพชำรุดเสียหาย แต่ยังคงน่าสนใจมากที่การสอบสวน มันรีบวิ่งไปที่มอสโกที่ถอดรหัสของข้อมูลที่ทำผู้เชี่ยวชาญของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐ ปวดดีในการหาบันทึกเสียงและได้ยินเสียงของนักบินสำหรับสักครู่ก่อนที่ความตายของเขา

มันน่าแปลกใจว่าภายหลังการเจรจาต่อรองนักบินกลายเป็นของสาธารณะ ที่สุดของพวกเขาอยู่ภายใต้การตัดสินใจของคณะกรรมการที่ยังคงอยู่ไม่ได้เผยแพร่ นี้ทันทีก่อให้เกิดการคาดเดาว่าอาจจะอยู่ในห้องนักบินในช่วงเวลาของการเกิดอุบัติเหตุที่เป็นหนึ่งในวีไอพีคนบินเที่ยวบินนี้และเป็นผลให้มีความสงสัย - ไม่ได้ทำหน้าที่ถ้ากระทำโดยพลการของเขาสาเหตุของการเกิดเหตุฉุกเฉิน มันเป็นเรื่องที่เหมือนกัน - ผลของความเงียบคือการเก็งกำไร

ผลการถอดรหัส "กล่องดำ"

ในความคาดหมายของ "กล่องดำ" ที่จัดเก็บข้อมูลผลการถอดรหัสถูกพิจารณากล้องบันทึกการเฝ้าระวังสนามบินภายในประเทศ พวกเขาจับช่วงสุดท้ายของเรือ เขาสัญญาณไฟตำแหน่งและผูมีหลักฐานทั้งหมดชี้ให้เห็นถึงความจริงที่ว่าในช่วงเวลาของภัยพิบัติเขาก็เกือบจะอยู่ในตำแหน่งแนวตั้ง การสืบสวนเพื่อหาสาเหตุที่เจ็บใจเขาทำเช่นนั้น คำตอบสำหรับคำถามเท่านั้นที่สามารถให้บันทึกการบิน

ภายในสองวันจากมอสโกได้รับผลการศึกษาเบื้องต้น อย่างไรก็ตามการถอดรหัส "กล่องดำ" คำตอบของคำถามที่เกิดบ่อยครั้งให้กำเนิดใหม่ ข้อมูลแสดงให้เห็นว่าตัวแปรลูกเรือทำให้วิธีการที่ถูกบังคับให้ไปรอบที่สอง แต่สิ่งที่เหตุผลที่จะป้องกันไม่ให้ดำเนินการนี้ตั้งแต่ครั้งแรกที่ยังคงไม่มีความชัดเจน สำหรับนักบินทั้งสองสนามบินคาซานเป็นสถานที่ของการจ้างงานถาวรของพวกเขาและของหลักสูตรได้รับการศึกษาอย่างทั่วถึง สิ่งที่เกิดขึ้นครั้งนี้หรือไม่

มันทำให้ผมงงถูกข้อมูลที่ระบุลูกเรือสมบูรณ์ไม่มีการใช้งานทั้งในระหว่างการไต่ละครสิ้นสุดวันที่เป็นอันตรายต่ออัตราการสูญเสียอากาศยานและในระหว่างการดำน้ำของเขาหรือมากกว่าเกือบฤดูใบไม้ร่วงในแนวตั้งซึ่งกินเวลายี่สิบวินาที

คำตอบสำหรับคำถามนี้ไม่ได้ให้แม้กระทั่งการศึกษารายละเอียดของบัตรสุขภาพและคนขับรถผ่านไปผลการทดสอบทางจิตวิทยาของพวกเขา ในกรณีใด ๆ หมอบอกว่าทำตัวไม่ดีดังนั้นตลอดระยะเวลาของยอดเขาที่ร้ายแรงซึ่งกินเวลาตามที่ระบุไว้แล้วยี่สิบวินาทีหรือพวกเขาอาจจะอยู่ในตำแหน่งที่ไม่สามารถควบคุมความตื่นตระหนกหรืออยู่ในอาการมึนงงสมบูรณ์

การลงนามในรายงานขั้นสุดท้ายคณะกรรมการสอบสวน

ตั้งแต่การถอดรหัสของ "กล่องดำ" และไม่ได้ให้คำตอบสำหรับคำถามเกี่ยวกับสาเหตุของการเกิดภัยพิบัติที่ทำให้เกิดการตายของคนจำนวนมากไปยังผู้เชี่ยวชาญโบอิ้งคอร์ปอเรชั่นที่มีส่วนเกี่ยวข้องที่มีส่วนร่วมในการพัฒนาของเครื่องบินลำนี้ พวกเขามาให้ความช่วยเหลือของผู้แทนของฝรั่งเศสผู้ผลิตของเครื่องยนต์ซึ่งถูกติดตั้งเรือรุ่นนี้

รูปแบบหนึ่งในคณะอนุกรรมการทำงานจนถึง 16 กันยายน 2014 และมีมติเป็นเอกฉันท์ให้ข้อสรุปว่าในเวลาที่เกิดอุบัติเหตุเครื่องบินอยู่ในสภาพที่ดี สัญญาณของความล้มเหลวของเทคโนโลยีการบินไม่สามารถหาบันทึกวิธีการควบคุมวัตถุประสงค์บันทึกเช่นหรือชิ้นส่วนที่มีชีวิตรอดของส่วนประกอบและอุปกรณ์ประกอบของสายการบินชนใด ๆ

ในเมษายน 2015 สมาชิกทั้งหมดของคณะกรรมการสืบสวนใส่ลายเซ็นของพวกเขาภายใต้การรายงานครั้งสุดท้ายร่าง หมายเหตุ: เอกสารนี้ไม่ได้เกิดจากใครรวมทั้งตัวแทนอย่างเป็นทางการของ "รัสเซียบิน" มันก็ยังเห็นด้วยกับผู้แทนจากทุกประเทศที่มีส่วนร่วมในการทำงานของคณะกรรมการ ในหมู่พวกเขา: อเมริกา, ฝรั่งเศส, สหราชอาณาจักรและเบอร์มิวดา

มีความคิดเห็นที่ไม่เห็นด้วยในการเป็นตัวแทนของ "รัสเซียบินที่"

แต่หลังจากสองเดือนของการบรรจบกันของมุมมองนี้ได้รับการหัก ลงนามในเอกสารโดยไม่คาดคิดถอนตัวออกตัวแทน "ของการบินรัสเซีย" สำหรับเหตุผลที่ไม่ชัดเจนกับสมาชิกคนอื่น ๆ ของคณะกรรมการหน่วยงานที่ส่งกลับไปยังรุ่นเก่าของเหตุผลที่ว่าทำไมความผิดพลาดที่เกิดขึ้นในคาซาน - คือระบบควบคุมลิฟท์ปฏิเสธ ตำแหน่งของพวกเขาไม่สามารถอธิบายได้เช่นการปฏิบัติโลกแสดงให้เห็นถึงประสิทธิภาพการทำงานที่ผิดพลาดขององค์ประกอบเหล่านี้และยังคงไม่ได้รับการกรณีเดียวของความล้มเหลวของพวกเขา

นี้เป็นคำสั่งของพวกเขามีผลที่ไม่คาดคิด ผู้นำของคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐออกคำสั่งตามที่ทั้งประเทศที่จะระงับการทำงานของเครื่องบินโบอิ้ง 737-แบรนด์ อย่างไรก็ตาม "สำนักงานการขนส่งทางอากาศของรัฐบาลกลาง" และจากนั้นแสดงให้เห็นความดื้อรั้น - มันก็ไม่สนใจคำสั่งขององค์กรลำดับชั้นและเรือยังคงบินรุ่นนี้เช่นถ้าไม่มีอะไรเกิดขึ้น

ปัญหาเกี่ยวกับการเตรียมความพร้อมของทีมงานการบิน

ตลอดระยะเวลาของการสืบสวนในด้านของมุมมองของสำนักงานอัยการที่เป็นซีอีโอของสายการบิน "ตาตาร์สถาน" วลาดีมีร์พอร์ตนอฟ ที่มันวางความรับผิดชอบสำหรับความจริงที่ว่าเขาเป็นผู้อำนวยการการบินมุ่งมั่นในการบริหารจัดการของผู้บัญชาการผู้โดยสารสายการบินของรัสเทมซาลิโคอฟที่ตามที่การสอบสวนก็ไม่มีเหตุผลที่จะถูกต้องตามกฎหมาย ในเดือนพฤศจิกายนของปี 2015 กับวลาดีมีร์พอร์ตนอฟเขาก็ถูกกักบริเวณในบ้าน

ภัยพิบัติ (737) คาซานบังคับให้จ่ายเงินสนใจใกล้เคียงกับระดับโดยรวมของการฝึกอบรมบุคลากรการบิน มันกลับกลายเป็นว่าในปีที่ผ่านมาเนื่องจากปัญหาทางการเงินที่มีประสบการณ์โดย "ตาตาร์สถาน" มันเป็นไปไม่ได้ที่จะส่งเงินเพียงพอที่จะรักษาระดับมืออาชีพของนักบิน โดยวิธีการที่ปัญหาเดียวกันหันหน้าไปทางสายการบินต่างประเทศจำนวนมาก ตามรายงานของสื่อยุโรปจำนวนของ บริษัท ยอมรับว่าเนื่องจากข้อ จำกัด ด้านงบประมาณถูกบังคับให้ลดชั่วโมงการฝึกอบรมนักบิน

จุดในกรณีนี้ถูกส่งสัปดาห์ก่อนใหม่ 2016 เมื่อคณะกรรมการการบินระหว่างรัฐออกรุ่นสุดท้ายของข้อความของผลการสอบสวน ภัยพิบัติในคาซานสาเหตุของการที่ถูกระบุไว้ในเอกสารตามที่ผู้เขียนของตนเป็นผลมาจากทั้งความผิดพลาดทางเทคนิคของเครื่องบินสิ่งที่กล่าวในการเป็นตัวแทนของความขัดแย้ง "ของการบินรัสเซีย" และขาดการฝึกอบรมมืออาชีพของนักบิน

เงินประกันเพื่อครอบครัวปลิดชีพ

ตามกฎหมายของเครื่องบินลูกเรือและผู้โดยสารทั้งหมดที่อยู่ในคณะกรรมการมีประกัน เป็นผลให้เกิดอุบัติเหตุ บริษัท ประกันภัยที่เกิดขึ้นการชำระเงินที่สอดคล้องกันที่ถูกสร้างขึ้น ของเหล่านี้ 580 ล้านรูเบิลสำหรับเครื่องบินและ 100 000 รูเบิลสำหรับการตายของสมาชิกแต่ละคนในทีมงาน ครอบครัวของผู้โดยสารบนเที่ยวบินนั้นและพวกเขาก็สี่สิบสี่คนได้รับจาก บริษัท ประกันภัยสำหรับ 2025000 รูเบิล

จำนวนเงินรวมของการชำระเงินเป็นจำนวนเงิน US $ 9.5 ล้าน มันควรจะตั้งข้อสังเกตว่าจำนวนเงินเหล่านี้จะต่ำกว่าผู้ที่จะได้รับญาติคนตายของลูกเรือและญาติของบางส่วนของพวกเขาประกาศความตั้งใจของพวกเขาที่จะยื่นฟ้องสายการบิน "ตาตาร์สถาน" เนื่องจากเงินประกันต่ำ เช่นเดียวกับญาติของผู้โดยสารสำหรับผู้ที่บินเป็นครั้งสุดท้ายในชีวิตของเขา พวกเขาได้รับการชดเชยจะประเมินได้อย่างชัดเจน

สถิติการชี้นำ

สรุปทั้งหมดข้างต้นก็เป็นสิ่งที่จำเป็นในการอ้างถึงปัญหาที่มีประสบการณ์โดยการบินพลเรือนรัสเซียโดยทั่วไปการประกาศของซึ่งเป็นความผิดพลาดในคาซาน นักบินสายการบินอื่น ๆ ในประเทศซึ่งในประเทศของเรามีประมาณ 122, อยู่ในตำแหน่งเดียวกับคู่ของพวกเขาจาก "ตาตาร์สถาน" ความเป็นมืออาชีพและความปลอดภัยของผู้โดยสารขึ้นอยู่กับเงินทุนของขั้นตอนการศึกษาและขอบเขตของ บริษัท เป็นเรื่องยากมากที่จะควบคุม

สถิติของการเกิดอุบัติเหตุที่เกิดขึ้นในสายการบินพลเรือนในปีที่ผ่านมาไม่เพิ่มมองในแง่ดี ตามรายงานของรัสเซียบัญชีสำหรับประมาณร้อยละ 15% ของผู้ที่เสียชีวิตใน การเกิดปัญหาทางอากาศทั่วโลก ถ้าเราพิจารณาว่าบัญชีผู้โดยสารรัสเซียเพียง 2.8% ของโลกก็คือจำนวนผู้เสียชีวิตก่อให้เกิดคำถามเกี่ยวกับระดับของการรักษาความปลอดภัยของเที่ยวบิน ภายในกรอบของปัญหาที่พบบ่อยที่ควรจะเห็นและ การเกิดอุบัติเหตุ ในตาตาร์สถานซึ่งมีหลายคนในประวัติศาสตร์ของการบินพลเรือนในประเทศ